把汽车当作一部“巨型手机”，利用互联网、物联网等技术，构筑一个车轮上的信息服务产业。前几天，上海正式宣布要在嘉定安亭打造车载信息服务业基地。市经济与信息化委预计，未来5年这个新产业的产值有望超过1000亿元。
“软硬兼施”新汽车
让汽车“驶上”信息高速公路，中国汽车业界对此恐怕既感觉陌生又跃跃欲试。汽车产业是工业时代的标杆，在数字时代，它的发力点也要“软硬兼施”。造车人如何做好信息服务业，是创新驱动、转型发展的一个新课题。
目前，国内只有3家车厂推出了内置车载信息服务设备的车型，其中两家在上海。上汽一款车型上预装了类似平板电脑的设备，主要提供资讯服务，包括让司机和乘客收听在线新闻和音乐，获取语音导航服务，打网络电话等；而上海通用主要做安全文章，车主与呼叫中心联系后，服务商能远程控制车子的门锁、鸣号，这样，车主忘锁车门或在停车场找不到车时就能少些烦恼；万一车子遭遇事故，车载系统会自动报警并报告方位，为急救赢得时间。
但这些信息服务还很初步。根据理想主义者勾勒的蓝图，未来的汽车能与道路对话，感知拥堵并设计最佳行车路线；与其他车对话，感知车距以避免碰擦；与网络对话，在咫尺空间接通全球信息节点……汽车将与物联网、互联网产生大量交集，衍生出一个新概念：车联网。有专家指出，车联网可能是物联网产业中最容易发展的一个分支。
“外人”还难敲开门
国内汽车业界能不能把握好这个发展趋势？有业内人士坦率承认，看来还未做好准备。车联网不仅涉及汽车制造厂家并不熟悉的一系列技术，而且它涉及服务，要研究消费者的需求、偏好、使用体验之类，更为复杂。
知情人士告诉记者，互联网行业在这些方面有优势，可以提供帮助，也很想得到拓展机会，但目前的汽车厂似乎还很封闭，外人很难敲开门。在他看来，既然汽车正被塑造成一种智能终端，那就应该像如今的智能手机行业那样，把车变成汇聚各路研发人马的开放平台，而不是什么都想自己做，结果事倍功半。
“封闭”的问题也非中国独有。加载信息智能设备，是汽车下一轮差异化竞争的利器，车轮上的信息服务则有望成为利润新来源，车厂自然想要更多权益。他们的自辩理由听起来也对：车子最重要的是安全，因此对合作者必须设置高门槛；如果随意开放，远程解锁被滥用，还顶多是丢车，要是行驶途中联网的车载电子系统突然“被黑”或“中毒”，那可就会出人命。
“跨界融合”是道坎
信息服务业和汽车产业都是上海的强项。因此促成车厂和互联网企业的信任与合作，成了本市发展车联网的重点关注。据透露，政府部门将出台一系列政策，并从高新技术产业化专项资金中拨出大笔资金，鼓励和支持双方对接。记者注意到，经过上海政府部门的牵线搭桥，汽车产业链上已经冒出了一些新面孔一批名称中包含“软件”、“信息”、“通信”等关键词的公司。他们和车厂、汽车零部件厂商刚刚组成了国内首个“车联网产业联盟”。
除了“跨界融合”，发展车联网还有许多环节要补强：需要建立一套完备的技术标准，破解一系列共性的技术瓶颈，但最重要的是设计好未来信息服务的赢利模式。
汽车厂擅长“一锤子买卖”钱车两讫，而服务业讲究“细水长流”，持续收费。目前，上汽的做法是先将两年的信息服务费打包进购车款。可能因为预装信息服务终端的车型上市还不满2年，上汽至今对下一步的收费模式没个说法；但收费的日子迟早要来，如果不能让用户付费，车联网就变成了只是卖设备，无法衍生出一个枝繁叶茂的服务业生态。已有专家建议，车载信息服务也许可以不收钱，而通过向车主推荐路经区域的餐馆、旅舍、商场等等，收商家的广告费。但具体怎么做，还有什么赢利方式，仍需大量摸索。
车联网，是上海乃至中国汽车产业一个新的重大发展机遇，但能不能把握住，还得看各方能否尽快携手跨过“跨界融合”这道坎。